“Turun di sini aja, Bu.”
Mira menatap peta.
“Dari sini jalan berapa?”
Driver feeder menjawab:
“Sekitar 700 meter.”
Mira melihat langit yang mulai gelap.
Trotoar di depan hanya ada separuh.
Sisa jalur dipenuhi motor parkir.
Ia memegang tas laptop dan satu tote bag belanja.
Ponselnya berbunyi.
Anaknya chat:
“Mama udah dekat?”
Mira mengetik:
“Dekat.”
Lalu membuka aplikasi ojek.
Tarif untuk 700 meter terasa konyol.
Berjalan juga tidak terasa nyaman.
Akhirnya ia pesan.
Inilah masalah last mile.
Jakarta bisa punya MRT.
LRT.
Transjakarta.
KRL.
Bus pengumpan.
Integrasi tarif.
Rute lintas wilayah.
Tapi keputusan warga sering ditentukan oleh beberapa ratus meter sebelum masuk moda dan beberapa ratus meter setelah turun.
Pada Triwulan I 2026, total pengguna Transjakarta, MRT Jakarta, dan LRT Jakarta mencapai 112,1 juta perjalanan, naik hampir 8 persen dibanding periode yang sama tahun sebelumnya menurut Pemprov DKI. Sistem transportasi publik jelas semakin dipakai.
Namun pertanyaan untuk satu warga tetap sederhana:
dari pintu rumah ke pintu tujuan, apakah perjalanan itu masuk akal?
Last mile bisa lebih mahal dari perjalanan utama
Mira membayar tarif transportasi publik yang relatif rendah.
Lalu ojol pendek.
Total biaya last mile hampir menyamai perjalanan utama.
Ia berkata ke suaminya malam itu:
“Busnya murah. Yang bikin mahal dari halte ke rumah.”
Suaminya menjawab:
“Makanya gue naik motor.”
Kalimat itu menjelaskan kenapa pilihan kendaraan pribadi tetap kuat.
Kalau seseorang harus membayar ojek di awal dan akhir perjalanan, biaya transportasi publik tidak lagi terlihat semurah tarif di gate.
Total trip cost yang dihitung warga berbeda dari tarif operator.
First mile dan last mile sebenarnya satu masalah
Kita sering menyebut last mile.
Padahal pagi hari problemnya adalah first mile.
Rumah ke stasiun.
Rumah ke halte.
Rumah ke titik bus.
Malam hari rutenya terbalik.
Mira tinggal sekitar 1,2 kilometer dari halte besar.
“Kalau pagi gue masih kuat jalan.”
“Kalau hujan?”
“Ojol.”
“Kalau bawa anak?”
“Ojol.”
“Kalau pulang malam?”
“Ojol.”
Artinya moda utama kuat, tapi aksesnya masih tergantung layanan tambahan.
Jalan kaki adalah feeder paling murah, kalau ruangnya ada
Tidak semua first mile membutuhkan shuttle.
Kadang yang dibutuhkan hanya trotoar.
Teduh.
Menyambung.
Aman.
Penyeberangan.
Penerangan.
Mira sebenarnya tidak keberatan berjalan 700 meter.
Ia keberatan berjalan 700 meter sambil:
turun ke badan jalan,
menghindari motor,
melewati saluran terbuka,
menyeberang tanpa fase aman,
dan membawa tas.
Walking distance bukan hanya angka.
Kualitas jalannya mengubah persepsi jarak.
500 meter nyaman bisa terasa lebih dekat dari 250 meter buruk
Seorang mahasiswa bernama Fajar turun dari MRT.
Kosnya hanya 450 meter.
Ia jalan setiap hari.
“Enak?”
“Lumayan. Ada trotoar.”
Temannya tinggal 300 meter dari halte lain.
“Gue selalu ojol.”
“Kenapa?”
“Trotoarnya nggak nyambung.”
Distance threshold tidak universal.
Topografi.
Cuaca.
Keamanan.
Barang bawaan.
Usia.
Disabilitas.
Semua mengubah.
Shade adalah infrastruktur transportasi
Jakarta panas.
Hujan juga bisa datang.
Orang menunggu bus di bawah matahari 10 menit akan mengingat pengalaman itu.
Pohon.
Kanopi.
Shelter.
Arcade.
Semua membuat jalan kaki lebih feasible.
Mira berkata:
“Kalau ada teduh, gue mau jalan.”
Jadi penghijauan dan transit bukan kebijakan terpisah.
Shade adalah bagian last mile.
Trotoar yang bagus tapi dipakai parkir menghilangkan fungsi
Fajar pernah menemukan trotoar baru.
Rapi.
Guiding block.
Pohon.
Tapi sore hari dipenuhi motor.
“Technically ada trotoar.”
“Practically?”
“Nggak.”
Penegakan ruang penting.
Infrastruktur tanpa pengelolaan berubah fungsi.
Kota bisa membangun.
Pengguna lain bisa mengambil.
Penyeberangan adalah bagian perjalanan, bukan detail
Mira harus menyeberang jalan enam lajur setelah turun.
Ada zebra cross.
Tapi kendaraan jarang memberi jalan.
Ia menunggu.
Satu menit.
Dua menit.
Akhirnya mengikuti rombongan.
Kalau crossing terasa berbahaya, halte yang secara jarak dekat bisa terasa jauh secara psikologis.
Pejalan kaki menilai perjalanan dari risiko.
Bukan hanya meter.
JPO juga punya trade-off
Jembatan penyeberangan membantu memisahkan konflik kendaraan.
Tapi tangga tinggi menjadi hambatan bagi:
lansia,
pengguna kursi roda,
orang dengan stroller,
orang membawa koper,
orang cedera.
Lift atau ramp membantu jika berfungsi.
Maintenance lagi-lagi penting.
Akses yang ada tetapi rusak sama dengan akses yang tidak tersedia bagi sebagian orang.
Shelter ojol adalah pengakuan atas moda yang nyata dipakai
Pada Juli 2026, Pemprov meresmikan Shelter Grab Indonesia Thamrin–Bundaran HI di Wisma Kosgoro. Tujuannya antara lain memperkuat integrasi transportasi sekaligus mengurangi aktivitas pickup ojol yang memakan badan jalan.
Mira membaca berita itu.
“Bagus.”
Suaminya bertanya:
“Kenapa?”
“Karena turun MRT terus cari ojol memang chaos kalau pickup point nggak jelas.”
Ojol adalah bagian last mile de facto.
Mengabaikannya tidak membuat kebutuhan hilang.
Lebih baik ditata.
Pickup point harus bisa ditemukan dua pihak
Penumpang:
“Saya depan gedung.”
Driver:
“Depan yang mana?”
Penumpang:
“Yang ada lampu.”
Driver:
“Semua ada lampu, Kak.”
Chat seperti ini terdengar receh.
Kalau terjadi ribuan kali, ia menambah kemacetan kecil.
Motor berhenti.
Penumpang menyeberang sembarangan.
Driver muter.
Shelter dan titik pickup yang jelas mengurangi friksi.
Tapi jangan membuat pickup point terlalu jauh
Kalau penumpang harus jalan 800 meter untuk mengambil ojol, fungsi last mile rusak.
Penataan perlu dekat dengan arus pengguna tanpa mengganggu keselamatan dan lalu lintas.
Desain bukan sekadar:
“Motor tidak boleh di sini.”
Harus ada:
“Motor bisa di sana.”
Feeder lokal menentukan apakah orang meninggalkan mobil
Di satu kawasan, bus utama sangat baik.
Tapi kompleks perumahan berjarak dua kilometer.
Tidak ada feeder.
Orang punya dua pilihan:
ojol setiap hari,
atau kendaraan pribadi.
Bagi keluarga dengan dua anggota commuting, biaya ojol first mile bisa besar.
Feeder kecil dengan jadwal konsisten bisa mengubah keputusan.
Angkutan lingkungan tidak harus selalu besar
Van.
Mikrotrans.
Bus kecil.
Shuttle.
Sepeda.
Jalan kaki.
Tidak ada satu feeder ideal.
Kepadatan kawasan berbeda.
Jalan sempit.
Permintaan berbeda.
Yang penting koneksi.
Mikrotrans punya peran unik
JakLingko dan layanan Mikrotrans membantu menjangkau jalan yang tidak cocok untuk bus besar.
Bagi sebagian warga, ini first mile penting.
Masalahnya, pengguna perlu memahami:
rute,
titik naik,
jadwal atau headway,
dan koneksi ke moda utama.
Informasi yang jelas sama penting dengan armada.
Waiting time mengubah kalkulasi
Mira bisa naik feeder gratis atau murah.
Tapi kalau menunggu 25 menit, ia pesan ojol.
Waktu punya harga.
Untuk pekerja yang mengejar clock-in, reliability lebih penting dari tarif.
Feeder yang datang tidak pasti kalah melawan kendaraan yang bisa dipesan saat itu.
Transit publik harus kompetitif dalam total waktu
Bandingkan.
Mobil:
60 menit.
Transport publik:
MRT 25 menit.
Terdengar menang.
Tapi tambah:
15 menit ke stasiun.
8 menit menunggu.
10 menit transfer.
12 menit last mile.
Total 70.
Warga tidak menghitung segmen terbaik.
Mereka menghitung seluruh perjalanan.
Informasi transfer perlu real-time
Kalau bus feeder terlambat, pengguna ingin tahu.
Berapa menit?
Alternatif apa?
Gangguan di mana?
Aplikasi transportasi dan papan informasi membantu mengurangi uncertainty.
Menunggu lima belas menit yang diketahui sering terasa lebih ringan daripada menunggu sepuluh menit tanpa tahu apa-apa.
Malam hari mengubah last mile
Fajar nyaman jalan siang.
Pukul 23.00, berbeda.
Toko tutup.
Jalan sepi.
Penerangan berkurang.
Ia pesan ojol.
Kota 24 jam perlu last mile 24 jam.
Tidak harus layanan sama setiap jam.
Tapi ada pilihan aman.
Perempuan sering membayar safety premium
Mira berkata:
“Siang gue jalan. Malam gue ojol.”
Bukan karena malas.
Karena risiko dirasakan berbeda.
Penerangan.
Aktivitas tepi jalan.
Security.
CCTV.
Visibility.
Penyeberangan.
Semua memengaruhi.
Kalau kota ingin menaikkan penggunaan transport publik, keamanan last mile harus dihitung.
Anak dan stroller mengubah definisi dekat
700 meter sendirian.
Mungkin dekat.
700 meter dengan anak empat tahun.
Tas.
Stroller.
Panas.
Tidak sama.
Orang tua bisa kembali memilih mobil karena door-to-door convenience.
Transport publik ramah keluarga perlu:
lift,
ramp,
ruang stroller,
toilet,
crossing,
dan trotoar.
Disabilitas adalah ujian paling tegas
Satu curb tanpa ramp bisa menghentikan seluruh perjalanan pengguna kursi roda.
Guiding block terhalang warung atau motor.
Lift stasiun rusak.
Trotoar berlubang.
Infrastruktur besar tidak berguna kalau akses mikronya putus.
Universal design adalah transport policy.
Sepeda bisa menjadi first mile, tapi butuh tempat parkir aman
Fajar ingin naik sepeda ke stasiun.
“Taruh di mana?”
Kalau tidak ada parking aman, ia takut hilang.
Bike parking di simpul transit bisa memperluas catchment area.
Tidak semua orang mau membawa sepeda masuk moda.
Park and ride untuk sepeda jauh lebih hemat ruang daripada mobil.
Park and ride mobil tetap punya fungsi
Untuk warga suburban yang terlalu jauh dari feeder, mobil ke stasiun bisa menjadi kompromi.
Daripada mobil masuk pusat.
Tetapi kapasitas parkir harus dikontrol agar transit node tidak berubah menjadi lahan kendaraan besar.
Harga dan lokasi menentukan.
Tarif integrasi membantu, tapi last mile di luar skema tetap terasa
Jakarta punya integrasi tarif Transjakarta, MRT, dan LRT dengan plafon tertentu dalam skema yang berlaku.
Bagus.
Mira memanfaatkannya.
Tapi ojol tidak masuk.
KRL punya skema berbeda.
Parkir punya biaya.
Feeder tertentu berbeda.
Jadi total budget perjalanan tetap perlu dilihat.
Perusahaan juga bisa membantu last mile
Shuttle kantor dari stasiun.
Jam kerja fleksibel.
Bike parking.
Locker.
Fasilitas mandi untuk pesepeda.
Subsidi transportasi.
Kantor yang serius mendorong transit tidak cukup berkata:
“Naik umum ya.”
Buat akses dari stasiun ke gedung masuk akal.
Mall sudah lama memahami last mile
Banyak mal punya akses tertutup.
Jembatan.
Drop-off.
Shuttle.
Taxi stand.
Valet.
Karena retail tahu friksi akses mengurangi pengunjung.
Kota bisa belajar.
Stasiun dan halte perlu koneksi yang sama seriusnya ke lingkungan.
Transit-oriented development bukan cuma gedung dekat stasiun
Kalau apartemen berdiri 200 meter dari MRT tetapi jalan ke stasiunnya buruk, orientasinya belum benar-benar transit.
TOD perlu mix of uses.
Pedestrian network.
Public space.
Feeder.
Retail.
Housing.
Bukan hanya tower dengan brosur “5 minutes to MRT.”
Last mile juga masalah koordinasi antarinstansi
Trotoar satu dinas.
Lampu mungkin unit lain.
Angkutan dinas lain.
Ojol swasta.
Pengelola gedung.
RT/RW.
Kalau semua bekerja sendiri, perjalanan warga terfragmentasi.
Pengguna tidak peduli siapa pemilik trotoar.
Ia hanya ingin sampai.
Kota perlu mengukur perjalanan dari pintu ke pintu
Ridership penting.
Jumlah armada penting.
Panjang jalur penting.
Tapi tambah indikator:
walking time ke halte.
kualitas pedestrian.
waktu transfer.
reliability feeder.
akses disabilitas.
persepsi keamanan.
total biaya.
Itu mendekati pengalaman nyata.
Beberapa minggu kemudian, trotoar dekat rumah Mira dibenahi sebagian
Parkir motor ditertibkan.
Lampu lebih baik.
Ia mencoba jalan.
Pukul 18.30.
Tas laptop.
Tidak hujan.
Sampai rumah dalam sembilan menit.
Anaknya membuka pintu.
“Kok nggak naik ojek?”
“Jalan.”
“Capek?”
“Enggak juga.”
Satu perjalanan tidak mengubah kota.
Tapi ia mengubah pilihan.
Itulah kekuatan last mile.
Transportasi publik Jakarta makin lengkap.
Jumlah pengguna naik.
Integrasi bertambah.
Moda baru dikembangkan.
Tetapi warga tidak memilih berdasarkan peta jaringan saja.
Mereka memilih berdasarkan seluruh pengalaman.
Dari pintu rumah.
Ke moda.
Antarmoda.
Lalu dari titik turun ke pintu tujuan.
Kalau 90 persen perjalanan nyaman tapi 10 persen terakhir mahal, gelap, panas, atau berbahaya, kendaraan pribadi tetap terlihat masuk akal.
Jadi masa depan transportasi Jakarta mungkin tidak selalu ditentukan proyek paling besar.
Kadang ditentukan hal kecil:
trotoar yang tidak putus,
pohon,
crossing,
feeder,
shelter ojol,
dan 700 meter yang akhirnya terasa cukup nyaman untuk ditempuh dengan kaki sendiri.